一向低调的比亚迪董事局主席王传福，和戴姆勒董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯，共同出现在腾势展台上，这应该算得上是深港澳车展二十三届以来，企业高层出席的最高规格。
时隔多年后，依靠“输血”存活的腾势新能源还发布了新车型。此外，自年7月1日起，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司将正式负责腾势部分业务的运营。奔驰拿到了经营大权，腾势能借着奔驰渠道顺势腾飞吗？
起了个大早，却赶了个晚集
腾势这个由比亚迪和戴姆勒共同出资设立的合资高端电动车品牌，成立于年。相比当前的那些新势力造车，腾势对于汽车未来电动化趋势的判断要早了五六年。由比亚迪负责三电系统，戴姆勒为其提供优质整车造车工艺，以及技术调教。
结合了当前最优质的新能源技术，以及顶级的传统造车工艺，还站到了时代风口的最前端，从现在的上帝视角去看，这原本是最完美的组合搭档。然而从年首款纯电动汽车腾势正式上市销售，其首款产品面世至今的5年时间里，腾势并没有随着中国新能源汽车市场的量级发展而壮大。
从我国年-年国内新能源汽车销量统计数据显示，这4年是新能源市场爆炸式增长的黄金时期，4年新能源市场容量整整增长了20倍。借用小米雷军的“风口理论”，腾势占尽一切天时地利。
数据显示，从年腾势正式上市以来，终端销量却一直很惨淡。从-年间，3年总共卖出不到1万台，仅售出台。而年腾势汽车全年销量为辆，其中有辆是和神马专车合作卖出的，给首汽约车也投放了辆。
如果去除网约车平台的购买基数，个人用户购买的腾势更是少之又少，基本可以定义为这是一款完全不被消费市场认可的产品。
“低调”却并不讨巧
对此，我们又试着提出另一个问题，腾势产品真的很糟糕吗？其实，从产品本身角度来说，腾势是真正从零开始，走的是一条扎实的正向研发之路。腾势并没有像当前大多数网红新能源车企，走向一年内就上市并量产产品的快车道，而是整整研发了4年才推出第一款产品，很明显在产品制造体系上，腾势有着戴姆勒遗传的严谨基因。
在电池技术方面，腾势电池依然是比亚迪拿手的磷酸铁锂电池，相比于目前的三元锂电池虽然在能量密度上比较吃亏，但在安全稳定性上还是有一定优势的。腾势的电池容量升级到了70kWh，同时具有安全性好、寿命长的优势，并且还能实现百公里15.9kwh的超低能耗。
但问题是，当前消费者面对这些花费巨额研发的底盘、车身结构等机械系统并不认账。结果还给用户带来了补贴后高达30万的售价，面对当前几乎所有新势力造车，从蔚来ES8、理想ONE、特斯拉Model3，哪怕是比亚迪自家的唐EV，腾势在产品本身上就不占任何优势。
腾势整体产品基本面，给消费者带来的感受和当前10万级电动车，都不会相差太大。面对同样也是完全自主正面研发的广汽新能源AionS，以及吉利新能源几何A，即便是有着戴姆勒背书，在精打细算的消费者面前，腾势也会黯然失色。
哪怕挂上奔驰三叉星LOGO，都无济于事，看看当前挂着蓝天白云标的宝马i3，在中国市场销量同样惨淡，被迫沦为共享汽车的结局，和腾势似乎也是殊途同归。
作为一台新能源车，大多数消费者都很期待，它能够给用户带来完全区分传统燃油车的优势体验。参考当前大红大紫的特斯拉，比肩顶级超跑的加速、出色的人工智能交互体验、L2级别自动驾驶、优秀的智能网联功能，炫酷到极致美学的设计...这些都是作为新势力造车的基本且必要条件。
凡事先骑上虎背
对于腾势而言，你可以承认这首先是一台好车，但偏离市场需求的定位，以及高昂的价格，那其基本属性就会发生逆转。也就是这样完全偏离市场需求的产品定位，国内新能源市场高速发展的这几年当中，腾势虽然骑上了虎背，但却带来了巨额亏损。
根据比亚迪财报显示，-年，腾势四年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元，共计亏损26.1亿元，年又被曝出亏损8.9亿元。今年1-3月，腾势新能源的营业收入为.1万元，净利润亏损.4万元，多年来累计亏损总额约35亿，年均亏损7亿元。
不过，相比蔚来汽车，观致汽车，腾势的亏损算是比较小，这主要还是因为腾势目前主要依托比亚迪现有的资源，研发投入比从“0”开始造车的企业，要小的多。其次目前腾势品牌也基本上没有宣传投入。
今年5月份，比亚迪发布公告称，比亚迪汽车工业有限公司和戴姆勒大中华区投资有限公司分别对腾势新能源增资1.5亿元。这是继今年2月份双方各向腾势新能源增资2亿元后的再度输血。在今年两次增资前，自年开始，戴姆勒和比亚迪已为腾势增资了七次，总体增资金额已经超过了40亿元，依旧维持着腾势基本运行。
各有打算
有分析认为，即便腾势连年亏损，比亚迪和戴姆勒都坚持持续为其输血，这其中有很大一部分原因，就是比亚迪和戴姆勒有着各自利益需求。
这其中最主要原因就是腾势的牌照，在中国，生产资质本身就有很大价值，例如，拜腾以承接8.5亿元负债作为对价方式收购了夏利，威马在11.8亿收购大连黄海后，又一口气将负债27亿的中顺汽车纳入囊中，车和家6.5亿拿下力帆汽车，一纸资质可谓天价！
对于造车新势力来说，申请牌照自己造车的难度其实越来越大，相比于那些还在通过大笔投资来获取生产资质的造车新势力来说，腾势早就已经有了一个合理合法的身份。
再者对于戴姆勒来说，如今在国内既有自己的合资伙伴北汽，还有一个大股东吉利，要想游刃有余，在各方间八面玲珑，腾势会是一颗很好的棋子。
至于比亚迪，借腾势与戴姆勒合作，一定程度上已经实现了品牌向上的突围。靠着腾势还能维系将来和奔驰进一步合作的可能性，而这个是其他车企可遇不可求的。只要成本可控，比亚迪和戴姆勒还是愿意保留这条后路。
以静制动
今年7月1日后，戴姆勒将腾势汽车销售体系划归旗下，利用奔驰在国内销售渠道的优势，为腾势汽车打开市场。有业内人士称，这是非常正确的选择，一方面看到了戴姆勒对腾势的重视，并没有传言中，因为入股北汽新能源一事，而冷落了腾势。
“奔驰在国内有近家4S店，腾势当前的产量也无法满足让所有经销商来销售，所以会有一定的选择性，选择最适合的城市。”段建军对记者表示，腾势的生产、研发包括零部件供应还是会在深圳，只不过售后服务、网络开发由奔驰服务。
按照腾势汽车此前的规划，腾势销售渠道分为联合经销商和专营经销商，其中联合经销商为奔驰核心经销商店共计39家，专营经销商共计15家。但是由于产品接近空白，部分联合经销商已经名存实亡。很明显，从此前腾势经销商运营现状来看，戴姆勒接手腾势销售体系，这也是符合利益最大化的原则。
对于当前产品布局还接近空白的腾势而言，一举将其并入奔驰销售体系，一方面能够有效降低销售渠道运营成本，凭借奔驰完善的销售系统，腾势能够满足股东双方最低成本的输血运行，也符合以静制动基本策略。
另一方面，并入奔驰销售体系，和奔驰车型同堂销售的腾势汽车不仅解决了原本经销商渠道匮乏的问题，也借助于奔驰的力量将自己的品牌形象进一步拉升，原本消费者可能以为腾势所宣传的戴姆勒基因只是打个嘴炮，如今则是切切实实感受到腾势和奔驰有着亲密的关系了。这对于原本就定位中高端市场，但迟迟未能达到预期效果的腾势来说是重大利好。
后发制人
在不久前的深港澳车展上，腾势还发布了全新概念车ConceptX。其定位于新能源7座SUV，是腾势旗下的第二款车型。新车的造型十分科幻，前后都有多组LED灯带点缀，设计风格十分前卫。官方宣布它将有纯电以及插电混动两种动力，并且百公里加速时间在5秒内，续航超km。
而且有趣的是，车上的铭牌也从以前“EngineeredwithDaimlerGroup”变成了“StyledbyMercedes-Benz”，显然从DaimlerGroup到Mercedes-Benz的转变，腾势已经开始懂得如何讨巧中国消费者。
从当前发布的概念车资料来看，5秒破百、7座SUV、续航超km、科幻造型、ConceptX基本已经具备了讨巧消费市场的元素，借助奔驰销售体系，ConceptX也基本具备了成为腾势未来转折点的基因。
错过了新能源市场黄金时代的腾势汽车，其实大多数新能源车企一样，都处于赛道起跑线。所谓的黄金年代，也只不过是从的视角审视，年新能源市场年销还未超过万，仅占市场总份额的3.5%，中国新能源市场依旧处于婴儿期。
所以说，新能源这条赛道并不是一个短跑冲刺赛，而是一个需要耐力持久、厚积薄发的长距离马拉松。当前从腾势发布ConceptX，到销售并入奔驰体系，这一切都在为腾势未来腾飞蓄力，而能否在这场还没开跑的新能源马拉松赛道坚持下去，我们将答案交给时间！