成熟车企+造车新势力的创新融合发展模式是否行得通？
“我看蔚来和李斌，就觉得不服。”
很多人已经忘记了曾引爆汽车媒体的这句话。
年5月5日，第九届中国汽车蓝皮书论坛上，北汽集团董事长徐和谊对话蔚来汽车创始人李斌，徐和谊当头一句让全场哗然。他解释：“李斌能做到我也能做到，所以我觉得不服。但是我还得说两字羡慕，我就羡慕他的体制，羡慕他的机制。”
3年过去，虽然造车新势力的争议更大了，但必须承认的是，这个群体为中国汽车业带来了新思维、新理念、新模式。国有汽车企业掌门人对这些后辈的不服和羡慕很可能仍会继续。
事实上，那场对话2年后，就有国企站了出来，而且是央企。
年，东风h事业部正式成立，专注高端新能源乘用车领域，开启了东风未来10年最重要的战略布局。
5月6日，东风汽车集团有限公司董事长、*委书记竺延风一封致东风h事业部的信让东风h品牌再次来到聚光灯下。按原计划，东风h品牌应该在4月完成发布，突如其来的新冠疫情延迟了节奏。
竺延风在信中对东风h的期望极高，从“托举着整个东风品牌向上的重任、传递着东风高飞的勇气”“东风要用50年积累的全价值链优势，打好转型升级攻坚战”“在这场战役中，h事业部要以洪荒之力不辱使命，努力站在东风创新发展的前沿”“努力将h品牌打造成为中国新能源汽车产业的引领者”等表述不难看出，h对于东风，地位不亚于一汽举全集团之力支持的红旗。
5月14日，东风汽车集团有限公司*委常委、副总经理尤峥携相关高管接受汽车商业评论在内的国内主流媒体采访，第一次公开了h事业部的核心高管团队。
卢放担任CEO（首席执行官）CTO（首席技术官）：负责公司战略和发展规划、产品管理和开发、采购管理；
雷新担任CBO（首席品牌官）：负责销售运营、品牌运营、生态运营和商品企划；
沈*担任CFO（首席财务官）：负责经营控制和财务管理；
蒋焘担任COO（首席运营官）：负责制造管理、制造技术、质量管理。
从首批公开的四位高管来看，是东风内部人才与外来人才的结合，兼具自主、合资、豪华品牌从业经验。一个细节是，职务采用的是CEO、CTO、CFO、CBO、COO体系，与国企职级不同。
东风h要打造的是一个什么样的品牌？一个企业新物种——央企造车新势力要诞生了吗？
战略
尤峥在采访中把h定位为“中国造车新实力”——“将充分整合成熟车企的丰富造车经验与造车新势力的灵活创新机制，探索一种‘成熟车企+造车新势力’的创新融合发展模式。”
言下之意，取传统车企和造车新势力两种企业的精华，去两种企业的糟粕，将造车经验与灵活创新机制结合，打造新模式。
年刚度过50岁生日的东风不缺乏造车经验，后一点“灵活创新机制”成为h品牌最大的挑战，也就是徐和谊3年前望李兴叹的“我羡慕他的体制，羡慕他的机制”。
所以，在东风h官方介绍中，不止一次提到它的战略意义：它将承载双重核心任务，一方面打造高端新能源乘用车产品，引领东风品牌向上；另一方面探索创新管理机制模式，形成自主事业最佳运营实践。
前者的成功只是东风公司的成功，而后者的成功对整个中国的国企、央企体制改革和市场化进程都将是一个样板案例。
事实上，中国汽车品牌在电动化、品牌向上两条路上已经探索多年，东风为何选择在这个时候推出h？
尤峥的回答是“推出东风h事业部，是综合考虑了国家新能源战略、中国品牌向上趋势、东风集团战略、高端电动车市场趋势以及消费者需求等多方面因素。”
以消费者需求为例，他认为，未来新能源发展将进入3.0时代，会呈现以下特点：没有焦虑的时代，不止里程，应该是全方位没有焦虑的；原生高端电动平台的时代，基于燃油产品适当调整的车型不再适合用户需求；智能网联的时代，自动驾驶和软件系统将承载更大作用；用户体验多元的时代，用户的需求不再仅是汽车本身，而是立体化的理性和感性需要。
h品牌希望成为新能源3.0时代的重要推动者和引领者，将围绕用户全生命周期的用车及生活需求，构建创新的全新商业模式，为客户带来全新的体验。
竺延风在信中提到“我们的用户是一群积极拥抱新事物、尝试新事物的人”，针对这些用户需求，h事业部的人才来自大众、宝马、奥迪、沃尔沃、英菲尼迪、捷豹路虎等世界一流传统车企，蔚来等国内优秀造车新势力企业，以及华为、阿里、腾讯等一流科技公司。
“传统（豪华）+新势力+科技”的人员组合，以实现创新融合，尤峥补充道：“我们采用扁平式管理架构，互联网OKR目标管理形式及矩阵式并行的项目开发方式，探索全新发展模式。”
资源
东风h品牌最大的难度在于高端，而支撑所有高端品牌的基础是产品和技术。在h品牌专注的高端新能源乘用车领域，目前的核心技术是电动化与智能化，东风有多少储备？
电动化方面，以核心零部件三电系统为例。大多数人不知道的是，成立于年的东风电动车辆股份有限公司是中国第一家成立的专门从事电动汽车研发和产业化的公司。年9月重组为智新科技股份有限公司。
拥有19年历史的该公司经历了“以整车为研究对象”，到“研发新能源汽车平台和整车控制器”，再到“发展研究新能源三电核心技术”三个主要阶段。
从年开始，智新科技在在三电系统进行了全价值链的布局，除了东风自主品牌，还为集团内部的东风日产、东风本田配套，外部则为众泰、吉利、北汽福田等企业供货。
这些成熟的核心零部件供应商，就是东风h“成熟车企+造车新势力”中的前半部分。
再看智能化，尤峥在沟通会上介绍了四个方面，自动驾驶、车联网、智慧城市、下属科技公司。
自动驾驶方面，按照东风年规划，乘用车领域L3级别自动驾驶车辆将SOP，同时，L4级别高等级自动驾驶车辆Sharing-VAN、Robotaxi、环卫车等将开展小批量示范运营。
车联网方面，年东风已经开发完成集团统一的车联网平台（DCVP），年将持续开发，并赋能WindLink人工智能车机系统迭代升级。
智慧城市方面，东风将与华为携手，持续推动“智行隆中”2.0阶段目标落地，联合内外部生态共同打造“智慧汽车生态小镇”。
刚刚入选国务院科改示范企业的深圳联友和南斗六星，均是东风下属或控股企业，在智能网络领域有深厚积累，h事业部会根据用户和产品需要，开展针对性的合作。
“发展自主品牌事业，最为重要的首先是战略。战略其实就是选择，选择在绝佳的机遇期整合资源做合适的事情。”尤峥在沟通会上说。
一封信、一次信息沟通会对东风h来说是小荷才露尖尖角，留下了更多悬念和猜测。在第三季度正式品牌发布之前，肩负“央企首个高端电动品牌”使命的东风h只有很短的神秘时光。
拿到造车资质，小鹏汽车开启上市计划“鹏友”们再也不用跪地抠车标了。
5月19日，工信部发布的第批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，原广东福迪汽车有限公司正式更名为肇庆小鹏新能源投资有限公司。
这意味着，小鹏汽车花费万元购买的“造车资质”，到手了。
当天，小鹏汽车董事长何小鹏难掩激动的心情，第一时间发了个微博：
“很开心地告诉大家，小鹏P7将会正式在自己的小鹏肇庆工厂中生产制造。”
在拿到生产资质前，小鹏汽车首款车型G3一直由海马汽车郑州工厂代工生产。
今年2月，海马汽车董秘在回复投资者提问时称，公司生产的小鹏车型除了G3，还包括小鹏P7。
也就是说，海马仍在替小鹏代工，何小鹏在微博上也坦言：
“我们是中国唯一一家同时在‘自产+代工’两种模式并存的汽车生产企业。”
拿到生产资质的小鹏，没有立刻将海马一脚踢开，而是选择“两条腿”走路，何小鹏非常清楚，摆脱海马低端品牌形象的束缚固然重要，但更重要的还是强大的产品供应能力。
在众多新造车企中，小鹏汽车的销量相当可观。
截至年3月，小鹏G3累计总交付量达到台，今年前4个月累计销量辆，同比增长27.5%，成为今年以来A级纯电动领域的国内车企交付量第一名。
如果没有海马的“代工生产”，小鹏汽车产品很有可能会陷入供不应求的局面。
对于新造车企来说，前期选择代工模式几乎成为了共识，如江淮代工蔚来、一汽代工博郡、东南汽车代工电咖、北汽代工奇点等。
之所以选择“代工”，一方面可以让新造车企业轻装上阵，另一方面则可以借助已经成熟的生产流程解决产能问题，快速占领市场。
不过，“代工”一词也“饱受诟病”，尤其是以汽车工程师为主的群体，对新造车势力“代工”生产抱有极大的担忧。
他们认为，代工模式只不过是造车新势力对无生产资质这一现实的妥协，和拥有自建工厂的企业相比，找传统车企代工的新势力最终会因为品控、销售、换电、市场认可度不高、缺乏竞争力的问题而被淘汰。
因此，现在越来越多的新造车企业开始选择购买生产资质，自建工厂。
除小鹏汽车取得造车资质之外，新势力中已有威马、理想、拜腾、爱驰、华人运通等也通过收购、混改等各种形式，从传统汽车制造商处取得造车资质。
威马汽车花费11.8亿收购大连*海；理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司；拜腾以1元的价格但需承担8.5亿元的债务收购一汽华利。
买资质要花钱，建工厂也要花钱，而且都是大价钱。
按理说，小鹏汽车只花了万就拿下了福迪汽车，并获得生产资质，可以说相当划算了。但在投资建厂方面，小鹏可是大出血了，光是一个肇庆工厂，就砸了40个亿。
而在此之前，小鹏对首款车型G3的投入就高达百亿，相比来看，P7的投入也不会少。
在新造车企都在喊缺钱的当下，小鹏到底哪来那么多钱？
何小鹏和雷*
若以融资表现来说，小鹏汽车一直有大神相助，在新造车势力中也是位列前茅。
根据已公开的信息，小鹏汽车迄今已累计完成8轮融资，共获得了约亿元的资金支持。
年4月的天使轮融资，投资方包括微光创投、紫牛基金等，融资额度是数千万元，这是唯一一次没有公布具体数据的融资。
年3月，小鹏汽车开启了Pre-A轮融资，投资方包括小米的雷*、俞永福、李学凌、傅盛、腾讯前高管吴霄光、经纬创投张颖等，这一次的融资额是万元。
年5月，神州优车产业基金等为小鹏出资22亿元，这是真正意义上的A轮融资。同年12月份，小鹏汽车又进行了A+轮融资，不过，这一次既没有公布融资额，也没有公布投资方。
年12月底，小鹏汽车宣布结束A0、A1、A2三轮A+轮融资，除阿里巴巴集团和何小鹏本人之外，纪源资本、晨兴资本、IDG资本、经纬创投、顺为资本和光速创投等专业投资机构都在投资者名单中。
年2月，小鹏汽车完成总额22亿元的B轮融资，并获得阿里巴巴集团、富士康和IDG资本的联合领投支持。
同年8月，小鹏汽车完成签约总额40亿元的B+轮融资，融资方包括春华资本、晨兴资本以及何小鹏自己。同时，除了多家老股东持续投资外，高瓴资本、K11、钟鼎创投等投资方也首次注资小鹏汽车。
B+轮融资协议完成后，小鹏汽车整个B轮融资达到62亿元，累计融资额已超过亿元人民币。
而此时，小鹏汽车的估值已经达到亿元。
最近的一次融资是在年11月，小鹏汽车完成C轮融资，总融资金额为4亿美元（约合28亿人民币）。
投资人既有新晋战略和财务投资者，也有现有股东加持。
其中，小米集团成为小鹏汽车引入的新晋战略投资伙伴，何小鹏本人也在A、B轮基础上再次加持。
完成C轮融资之后，小鹏汽车累计融资总额达到亿元，而小鹏汽车的估值也达到了亿元。
可即便如此，小鹏汽车的财务依旧紧张，或者直白地讲，小鹏汽车目前依旧处于亏损状态，这也是当前众多造车新势力共同的命运和困境。
几天前，年新财富富人榜正式出炉。
都说今年的富人榜数据，可以看出什么是真正的“后浪拍死前浪”，作为新造车后浪上最尖儿的那两朵浪花——李斌和何小鹏，今年彻底跌出了富人榜。
而在去年，这两位分别以64.8亿元和53.1亿元，跻身位和位。
不得不说，造车是真的很费钱。
不久之前，李想发表了一则关于新造车势力的“存活论”，他是这样讲的：
在上百个新造车企业中，如果最后只能活下来三家，理想汽车努力让自己成为其中的一家，而他希望身边的战友是蔚来和小鹏。
的确，与曾经风光无二，如今靠破产重组过活的贾布斯、在量产路上沉沉浮浮的拜腾以及一大票工资发不出，在破产边缘反复挣扎的博郡游侠前途等中车企相比，李斌与何小鹏是极少数能坚持下来，并不断为自己的造车理想主义买单的后浪了。
不过，往后的路，也还是需要钱来支撑的。蔚来刚刚获得了一笔70亿元融资，而小鹏兜里还剩多少钱谁也不知道。
何小鹏
在未来一段时间里，更低的补贴、短时间难以改善的车市表现还将继续给新能源汽车带来更大的增长压力。
面对新能源车市和资本的双重寒冬，小鹏汽车下一步该怎么走？
5月19日，小鹏汽车运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司发生股东变更。
其中，广州鹏行投资管理企业（有限合伙）、杭州阿里创业投资有限公司、上海云锋新呈投资中心（有限合伙）、阿里巴巴（中国）网络技术有限公司、夏珩、何小鹏等27位股东退出股东行列。
要知道，这已经不是第一次出现多位股东退出的现象了。
早在年底，该公司就有47位股东将其所持的全部股权悉数出质，质权人均为广州小鹏汽车科技有限公司。
多次股权结构的变化，实际都是在搭建VIE架构，为公司日后在海外上市做准备。和当年蔚来汽车上市的路子一样。
蔚来是第一家通过VIE架构实现在北美上市的新造车企。一般来说，典型的VIE架构完成后，投资人将直接持有境外控股公司股份，通过协议间接控制境内公司。
此前，理想汽车也进行过类似操作。
IPO是大部分新造车企业的终极目标，对于刚刚进行了大笔投资且仍在亏损的小鹏来说，IPO的节奏可能要加快了。
恒大亿投建新能源车电驱动系统5月22日，浙江湖州南太湖新区总投资达亿元的22个项目集中开工，其中包括恒大集团投资亿元的年产50万台新能源汽车电驱动系统项目。
澎湃新闻了解到，该项目用地亩，包括中央电机三合一动力总成技术研发中心、电机与自动驾驶技术研发中心、电机与电池继承研发中心及有关车间，预计达产后年产值亿元。
恒大新能源汽车已构建覆盖整车制造、电机电控、动力电池、汽车销售、智慧充电、共享出行等的全产业链。据媒体报道，恒大健康董事长时守明3月称，在广东、上海、天津、辽宁等地的多个整车生产基地正在建设，首期规划总产能万辆，其中广州南沙、上海松江的基地将于下半年竣工，计划年投产，首期规划产能均为20万辆。4月上旬，恒大集团启动全国招聘，拟聘的3万名专业人才中很大部分涉及汽车领域。
“长三角地理中心”湖州年实现生产总值亿元，在长三角27城中排第20位。4月初，当地出台《重大项目攻坚及招商引才新*》，将投入超千亿元资金，包括建立亿元的绿色产业基金支持战略性新兴产业发展，每年新增亿元以上绿色项目专项贷款，安排财*绿色专项贴息资金等，支持项目引进推进、投产达产，推动赶超发展。湖州南太湖新区是浙江省大湾区建设“四大新区”之一，此次集中开工的项目还包括投资60亿的长城蜂巢动力电池制造基地、投资56亿的见闻录高频滤波器芯片项目、投资45亿的中禾宝桑天然产物项目等。
冲破围城，充电桩行业的新模式探索充电桩行业回到了舞台中心。
年3月4日，新能源汽车充电桩被罕见的同「人工智能」、「5G基站建设」、「大数据中心」一同纳入「新基建」概念。
当时有相关预测表示，未来十年，中国充电桩建设存在6万的缺口，借势「新基建」，该行业有望激发万亿元级别规模的市场。
但真正让「新基建风口」吹向新能源充电桩行业的不仅仅它的「规模潜力」，它的背后更是一种对充电桩背后的技术升级与模式转变的看好。新基建吹响的号角为这个已经发展超过10年的行业带来了新的期盼。
充电桩行业在过去经历过跑马圈地、凶猛增长，也同样经历过倒闭大潮的洗牌期，看似行业在「天花板」之下激烈竞争，苦苦挣扎。困局之下，充电桩行业面临着重要的转型，但行业的空间也在自我生长，相反这其中蕴涵着巨大的机遇。
纳入「新基建」究竟意味着什么？
「新基建」风口来袭，资本市场的反应最为灵敏。当日，充电桩板块乘上了上涨势头。
与此同时，全国各地也在以实际行动发起对新基建项目的投入。截至目前，已有北京、上海、江苏、山东等20逾个省市区发布了年重点项目投资计划，其中，新基建俨然成为出现频率最高的关键词。
新基建究竟「新」在哪？简单来讲，新基建指的是那些以科技创新、产业升级为核心的领域，而从广义上来讲，它所剑指的领域应该是那些未来增量空间较大的行业，也就是所谓的「看未来，补短板」的领域。它与「老基建」最大的不同点在于：其更